沪深股市屡创新高，股民集体“分红”，享受GDP增长带来的快乐。中国车市却在举国狂欢的时候，狂踩一脚刹车，“车”上所有人——从汽车企业到经销商，从零配件到售后市场，从汽车金融到汽车保险，从汽车媒体到汽车美容店——都被“安全带”紧紧勒了一下。以后不知道会如何，在当下，不约而同喘不过气。　

　部分车企降低二季度考核目标

    继4月初“官降”之后，汽车企业再度出手，这一次，不再调整汽车价格，而是调低考核目标。多家不同品牌的经销商纷纷接到来自车企的邮件通知：第二季度只要完成预定的目标的80%，即完成任务，不会影响年终考核。
    80%是多数车企不约而同的选择，这一数字出台事先没有进行市场调查，多数是分管销售的副总经理凭借多年经验，做出的一个决定。有数个二线豪华车品牌发文称，甚至不再对销量进行考核，不单第二季度，还包括今年接下来的月份。只可惜，不做考核的品牌还只是少数。在中国，仍习惯以销量论成败。
    此轮降低考核目标，呈现倒金字塔的形状。位于金字塔顶端的豪华车动作频频，幅度大，影响范围广。居中的合资品牌稳扎稳打，降价和降考核目标两种手段一起进行。反倒是位于最底层的本土品牌最为“淡定”，降价或许会有，降考核指标却极少出现。
    去年的“十二连降”让本土品牌纷纷不得不削减产能，降低经销商库存，加推SUV新品……以应对严峻形势。这一连串在当时看似并不起眼的举措，在今年居然收获“奇兵”效果。本土品牌因此成功规避资金链断裂、产能过剩、库存过大等危机，这些是目前让合资和豪华车企举步维艰的问题。
　　

豪华品牌开启降价模式

    汽车是资金密集型行业，以经销商库存为例，正常的库存系数为1.5，即库存量为每个月销量的1.5倍，意味着每个月有超过500万元的资金压在库存车上。再加上人工、土地租赁和银行融资等成本，一个本土品牌经销商维持正常运营粗略估计要50万~60万元，合资品牌则在60万~80万元之间，豪华品牌则超过百万元。“半年收回全部投资”，在汽车领域，早就成为神话，不再出现。
    记者采访北上广三地超过二十家经销商发现，经销商库存系数普遍在3以上，部分豪华品牌超过5，这也就不难理解为何部分豪华车大幅降价促销。一德系豪华车品牌4S店负责人告诉记者，建店四年以来，还未遇到如此艰难的时刻。
    仅仅在一年前，鉴于中国豪华车市场尚未达到饱和，奥迪、宝马、奔驰以及捷豹路虎、沃尔沃还在大肆扩建产能，国产更多的车型，以便在今年竞争中占据主动。同时，经销商追也加投资，囤积更多的车型。当时看似英明的举动，今年却变成是负担。过多的产能被闲置下来，高库存则给资金链带来巨大的压力。尽管今年豪华车企降低二季度考核目标，以表示“善意”；但经销商并不买账，不止一个豪华品牌经销商打算重演去年宝马经销商抱团求补贴的戏码。
    合资品牌未能做到置身事外。作为豪华车下压的直接面对者，合资品牌不得不打醒精神面对来自市场的挑战。据不完全统计，至今年底，中国汽车产能约有4000万辆，而中国车市只能消化其中的2500万辆，超过1500万辆的产能被闲置。尽管产能是可控，可爬升，也降低；但厂房、工人、生产、渠道扩张等硬性的投入是不可逆。一旦下半年车市未能扭转前四个月的颓势，合资车企将会步豪华车企的后尘。
　　

观察：抓SUV，也赌新能源

    谁来拯救车市，或者说，谁能抵御股市对车市的“撬墙脚”？SUV是当前最佳的答案，也是唯一的答案。在轿车和商用车全面不景气的当下，SUV一枝独秀，增幅继续领跑车市。本土品牌更是凭借SUV领域的收获，逐渐收获失地。
    SUV还能火多久，比照北美市场，大概还有3~5年时间。3~5年之后，谁又是车市的新宠？谁又来撑起本土品牌的一片天。答案也已经明晰，是新能源车。国家支持新能源车的姿态相当明显，在新鲜出炉的《中国制造2025》里，明确将“节能与新能源车”作为重点发展领域。而根据此前规划，至2020年，本土品牌纯电动和新能源汽车销量要达到100万辆，2025年则达到300万辆。
    事与愿违，2014年，中国新能源车销量仅7.47万辆。今年前四个月，新能源车销量为3.44万辆，尽管超越美国，成为全球第一，但仍旧相去甚远。上海街头可以看到比亚迪秦，但采访中，不止一个车主表示，之所以选择该车，是因为看中其免费的牌照。同样的比亚迪秦在北京并不能享受到免费牌照的待遇，不过，从6月1日起，北京对纯电动车不再限行，这一举措会对新能源车产生积极的影响。
    困扰新能源车发展还是充电桩，不单中国，包括美国，充电桩都不是想装就能装。因为充电桩迟迟不能得到普及，时髦如特斯拉也在中国遭遇滑铁卢。
    对于新能源车的问题，车企一直都清楚。此前，市场和环境还允许车企考虑。时至今日，需要给出确切的答案，由不得任何的犹豫。车企心中也明白，SUV只代表现在，新能源车意味着的将来。